Stavba turbo motoru - aneb co s dlouhými zimnímy večery

Jako základ je vzat M50B25 motor a to z několika důvodů: dostupnost, spolehlivost, litinový blok, nízká komprese, mechanická účinnost

Jak na to :-)

základem je dát motor do 100% pořádku, tzn. mimo jiné srovnat hlavu, byť za cenu nežádoucího navýšení kompresního poměru (série 10:1, bavíme se o ne-Vanos motoru, mimochodem má 2voje pružiny-ověřených 8000 ot/min)

Ojnice jsou ty součástky co dostávají nejvíc potlamě, proto jejich vyleštění a vyvážení ničemu neuškodí (ne-vanos jsou silnější a kratší, bohužel odlévané)

Klika je 7x uložená, není kovaná (vydrží až 750PS-2bary plnící tlak), ale stačí ji nechat proměřit, případně vyvážit, samozřejmostí jsou nové lágry. Na foto porovnání 325i a 325TDs (nahoře) kliky, která by šla použít k zvětšení zdvihu, ale je podstatně těžší-nemá to smysl (vhodnější by bylo sehnat z M3 3,0 nebo 330i).

Písty jsem nechal sériové, jednak mě nic nestály, druhák nejsou zatíženy nešvary kovaných pístů od malosériových výrobců (cena, ne ideální geometrie a ve finále nemají ani udávaný kompresní poměr), opět nutné dovážit (stačí na gram-dva)

AFR měřák od Greddy pomůže správně nastavit parametry vstřikování (chudá směs, to je to co vidlákům propálí písty a zničí turba :-) )

Reg. tlaku paliva (Accufab) a výkonější pumpa (Walbro) zajistí, že radši víc než "ups" :-) Regulátor plynule reaguje na plnící tlak, zatímco pumpa prostě dává své NEJ.

ovládání zapalování a vstřikování pomocí Greddy E-manage Ultimate (na foto s univerzál zapojovacím kitem, součástí je CD, programování pomocí ntbk přes USB kabel)

42 lb/h vstřiky (adekvátní cílovému výkonu 400PS)

 

Holset H1C turbo (made in UK ve spolupráci s Mitsubishi, mimo jiné twin-scroll šnek turbíny pro lepší plnění v nižších točkách, 64mm výstup)

keramický nástřik (zamezení přestupu tepla do skříně turbíny, zvýšení efektivity sytému, omezení teploty v motorovém prostoru)

V-styl spona 2,5" (jednoduchý a flexibilní způsob spojení turba s downpipe, výstupní příruba upravena na změnu průměru downpipe 75mm)

MAP senzor (map řídí chod od cca 4tis/min, kdy použitá M3e36 maf dosáhne max rozsahu 5V) a teplotní čidlo (bohužel origo čidlo funguje spíše v režimu on/off-pokud jde do červeného, je teplota v hlavě už příliš vysoká)

 

T-spony a silikon přechodky (dosahují řádově vyšších spojovacích sil než obyč motexky, které navíc poškozují přechodky)

 

Termální omotávka na svody (hlavním úkolem je redukovat teplotu pod kapotou)

SPA turbo svody (od Pedra z Brazilie :-) odstupňované litinové, nízká výška umožňuje i od velkého turba odvod oleje samospádem do vany, s otvorem a svodem na externí wg, zbývá rozdělit porty kvůli teplotní roztažnosti)

tepelná izolace (vnitřní keramický nástřik kvůli snížení prostupu tepla, zvýšení efektivity celku svody-turbo)

WasteGate od Tial (38mm) (fixně 0,5baru-regulace bude řešena el.)

SPA blow-off ventil (odfuk přetlaku turba po přeřazení, open-loop, efektivní vzhledem k velikosti)

ARP štefty (10mm, umožnují podstatně vyšší přítlak hlavy, těsnění bude sériové, pokud nebude vyhovovat, použiji vyšší MLS-další snížení komp. poměru)

NGK race svíčky (teplotní řady 8, podle běhu případně 7)

něco málo duševní stravy

M50B25 ŘJ s vyneseným řízením předstihu (vstup do tranzistorů je vyveden mimo, změněn tou přídavnou ŘJ a poslán zpátky na packu tranzistoru, zbytek probíhá standardní cestou)

IC Behr z 740d (podle měření zůstane či bude vyměněn za IC s větší plochou a nižší hloubkou, na foto srovnání s IC 525d-identické i průměry vstupů/výstupů, jen je vyšší)

 

duální budík teploty výfukových plynů/plnícího tlaku od Nismo, ideální kombinace na úsporu místa

sestavené svody s turbem a obtokem (instalováno čidlo teploty, přívod a odvod oleje, vedení k wg, MAF draw-zapojení)

navařená kolena ke škrtící klapce a výstupu z kompresoru snižují počty pružných spojek a zajištují, že zůstanou kde mají :-)

polomotor s APR šteftama a sníženýma pístama


hlava s blokem a turbem


zapojené E-manage do kabelového svazku (pár hodin s pájkou a schématem PIN ŘJ)

Greddy Profec el. kontrola plnícího tlaku s výhodou jednoduchosti změny plnícího tlaku z kabiny a rovněž díky on-off chrakteristice ovládání wg rychlejší náběh turba

 

Tilton 2 disková spojka pro přenos alespoň na kola, když už ne na silnici (sériová M3 spojka končí kolem 400Nm), 1hmotový setrvačník z 3,2 (přijde odlehčit na 7kg a vyvážit)